czwartek, 12 grudnia 2013

Trójkąty Bermudzkie... (23)


I dalej. Równie tajemnicze są zatonięcia dwóch dużych jednostek – promów morskich RO-RO bandery polskiej i estońskiej. Chodzi o polski prom kolejowo-samochodowy MF Jan Heweliusz oraz prom samochodowy bandery estońskiej MF Estonia.  


Od kiedy pierwszy człowiek spuścił na wodę kłodę pozbawionego gałęzi drzewa, od wtedy możemy mówić o żegludze – pisze Robert Leśniakiewicz w swym blogu. – I od tego czasu możemy mówić o tragediach na wodzie – tym najbardziej niszczycielskim, a jednocześnie niezbędnym człowiekowi do życia żywiole.  Brytyjczycy mają Titanica, Włosi – Andrea Dorię. Estończycy ­– Estonię, a my Polacy -  Jana Heweliusza. Ta tragedia dotknęła nie tylko Polaków, ale także Szwedów, Węgrów, Norwegów. Z 64 ludzi na pokładzie MF Jan Heweliusz uratowano tylko 9 osób – reszta utonęła lub zmarła wskutek wychłodzenia organizmu – dokładnie jak nieszczęśnicy z RMS Titanic, 15 kwietnia 1912 roku... I to na Bałtyku – na jednym z najmniejszych i zda się najbezpieczniejszych akwenów świata! Tego Bałtyku – którego niemieccy podwodniacy z pogardą nazywali płytkim talerzem z kluskami – te kluski, to wyspy: Hven, Lolland, Falster, Bornholm, Fionia, Mön, Uznam, Wolin, Ozylia, Gotlandia, Olandia, Saaremaa, Hiuma, Zelandia i wyspy Alandzkie... Faktycznie – Bałtyk jest morzem szelfowym, tzn. że jego głębokość nie przekracza 200 m, zaś najgłębsze miejsce – Głębia Landsort u wybrzeży Szwecji – liczy sobie tylko 459 m głębokości.


Bałtyk jest morzem niezmiernie ruchliwym – na jego brzegach znajdują się duże i ważne porty morskie, pomiędzy którymi panuje wzmożony ruch statków i promów – zwłaszcza na linii ze Skandynawii do reszty kontynentu i vice-versa oraz poprzez Cieśniny Duńskie na Morze Północne, Norweskie i Atlantyk ku północy i w kierunku na Kanał La Manche i dalej do Afryki, obu Ameryk i Australii – ku południowi.


A jednak mimo tej niepozorności i zagęszczeniu ruchu jednostek pływających, Bałtyk potrafi pokazać swoje groźne oblicze. Kiedy jesienne i zimowe sztormy dmuchną lodowatym Nordwestem od Cieśnin Duńskich, wtedy lepiej nie wychodzić z portu i zaszyć się w ciepłym domu. Wiatry potrafią rozbujać się do fantastycznych prędkości rzędu 150-160 km/h, a to już jest orkan, leżący poza skalą Beauforta... Mniej więcej tyle samo jest w Wyjących Pięćdziesiątkach czy u wybrzeży Antarktydy Wschodniej. Ile to jest? Najlepiej zrobić następujący eksperyment – rozpędzić auto na autostradzie do prędkości 150-160 km/h i spróbować wystawić głowę przez okno – to dopiero da Czytelnikowi pewne przybliżone wyobrażenie o tym, czym jest sztormowy wiatr od Cieśnin Duńskich. A do tego trzeba dodać niską – najczęściej ujemną - temperaturę powietrza, lodowaty i duszący pył wodny niesiony przez wiatr i temperaturę wody bliska zera Celsjusza. No i potężne 10-metrowe, krótkie – ale tym bardziej niebezpieczne – fale, które rzucają statkiem, jak korkiem na wodzie.


Bałtyckie sztormy najstraszniej wyglądają nocą, kiedy na czarnej, sfalowanej wodzie tańczą szaleńczo strzępy śnieżnobiałej piany oświetlanej jedynie światłami statku, a wszystko przykryte jest kopułą czarnego nieba... Ale nie to jest najstraszniejsze. Najstraszniejsza jest świadomość, że jest się na małym, śródlądowym morzu, o rzut beretem do najbliższego lądu, i że w razie awarii pomoc nie będzie mogła przybyć szybko. Wystarczająco szybko, by nie pochłonęły cię fale... – to wyjątkowo wredne uczucie.


Coś takiego stało się udziałem pasażerów i załogi MF Jan Heweliusz w jego ostatnim rejsie, owej fatalnej dlań nocy 13/14 stycznia 1993 roku.


To nie był szczęśliwy statek. Podobnie, jak i jego sister ship MF Mikołaj Kopernik, pływajacy także pomiędzy Świnoujściem a Ystad, woził wagony kolejowe i ogromne ciężarowe TIR-y. Rzadko pasażerów i samochody osobowe. To nie ta klasa. Promy pasażersko-samochodowe, to arystokracja – zaś „kolejarze” to były woły robocze. Kiedy jeszcze służyłem w Granicznej Placówce Kontrolnej Świnoujście – Baza Promów Morskich PŻB, to przez kilka lat odprawiałem wraz z kolegami tiry i lory kolejowe na te dwa promy. Szwedzi i Austriacy nazywali Jana Heweliusza - „Hawariuszem” – a to ze względu na dużą ilość awarii, które nękały ten statek, NB podobnie ochrzczono Mikołaja Kopernika – „Kaputnik” – od słowa kaputt... Tyle, że MF Mikołaj Kopernik pływa po dziś dzień, zaś MF Jan Heweliusz leży w 25-metrowej głębinie...


Najgorszą przygodę załoga Jana Heweliusza przeżyła na początku września 1986 roku, kiedy to na jego pokładzie wybuchł groźny pożar. Na pokładzie samochodowym stały trzy TIR-y, z których dwa były załadowane granulkami z polietylenu i chemikaliami – prawdziwa bomba zapalająca! - zaś trzeci był chłodnią z kilkoma tonami szynek i bekonów. Komisja badająca ten przypadek doszła do wniosku, że pożar spowodowany został przez iskry wydostające się z urządzenia chłodniczego tego właśnie samochodu-lodówki. Wiejący wtedy bardzo silny wiatr – też od Cieśnin Duńskich – rozniósł je na cały pokład i rzucił na plandeki sąsiednich TIR-ów. To wystarczyło, by plandeki się zajęła i znajdujący się pod nią ładunek polietylenu i chemikaliów też... Płomienie uderzyły w górę i podsycane silnym, sztormowym wiatrem osiągnęły temperaturę niemal 2,5 – 3 tys. st. C! Czujniki zareagowały, ale ogień zniszczył połączenia kablowe na mostek kapitański. Zanim ktoś się zorientował w grozie sytuacji - wszystkie trzy samochody ciężarowe stały w ogniu. Oczywiście ogień przepalił wszystkie kable biegnące ponad cardeckiem[1] i nie można było podjąć żadnej akcji ratunkowo-gaśniczej... Ogień ugasiły przybyłe ze Świnoujścia statki strażackie, ratownicze i holowniki, które doprowadziły prom do portu.


Byłem tam. To był najokropniejszy widok, jaki miałem okazję oglądać. Tak musiały wyglądać okręty po Bitwie Jutlandzkiej, albo Bismarck czy Yamato na chwilę przed pójściem na dno. Na cardecku Jana Heweliusza było czarno jak w piekle. Tu i ówdzie walały się skwierczące jeszcze ochłapy szynek, dusił smród spalonego mięsa i tłuszczu zwierzęcego zmieszany z smrodem chemikaliów, a wszystko pokryte brudną pianą z działek wodnych i agregatów pianotwórczych, które gasiły to pandemonium... Największe wrażenie robiły kilkucentymetrowej grubości płaty blachy, nadtopionej i poskręcanej w rulony, jak z puszki po szprotach w oleju. To dawało wyobrażenie o potędze szalejącego żywiołu!


Następnego dnia po Świnoujściu poszła plotka, że była to zemsta gdańskiego astronoma za to, że uczeni otworzyli jego grób w Gdańsku, co miało miejsce w dzień pożaru promu... Faktycznie – obie daty się zgadzały. Ślepy traf, czy coś więcej???...


Tym razem jednak nic nie zapowiadało tragicznych wydarzeń. Wprawdzie na kilka dni przed katastrofą MF Jan Heweliusz miał w Ystad kolizję z keją i problemy z zamknięciem rufowej furty na pokład kolejowy, ale wszystko skończyło się dobrze i wrócił do Świnoujścia następnego dnia. Oczywiście – jak zawsze w takich przypadkach – czekała nań już ekipa ze świnoujskiej Morskiej Stoczni Remontowej, która naprawiła uszkodzenia. Jak niebezpieczne są uszkodzenia furt na pokłady kolejowe czy samochodowe ukazuje przykład innej tragedii morskiej na Bałtyku – chodzi o zatonięcie MF Estonia w dniu 24 września 1994 roku w rejsie z Tallina do Sztokholmu, co spowodowane było właśnie uszkodzeniem furty dziobowej promu i zalanie cardecku wodą, co doprowadziło do destabilizacji kadłuba statku z wiadomym efektem – 867 osób znalazło grób w wodach Bałtyku. Kolizje z keją nie zdarzały się rzadko, ale nie były niebezpieczne, jak to się wydawało. Pamiętam, jak na krótko przed wprowadzeniem stanu wojennego, MF Wawel trzepnął sobą Szwedom w keję, rozwalając przy okazji cały dziób. Szedł potem z tym rozwalonym dziobem przez cały Bałtyk kręcąc te 5 węzłów, ale doszedł. Widok był niesamowity, bo blachy poszycia były rozcięte i wgłębione na dobre 5-6 m do wnętrza kadłuba, a czołowa furta była wpółotwarta. Gdyby była wyższa fala, to ten rejs skończyłby się dla Wawela, jak dla Estonii. Na dnie morza...




[1] Pokład samochodowy.